A engenhosidade do compartilhamento de viagens no Terceiro Mundo

Marrocos, como grande parte do Terceiro Mundo, compreende um conceito de transporte que não se consolidou na América urbana de hoje. Fique numa esquina de Casablanca, levante o braço e um dos táxis vermelhos da cidade irá parar. Entre e em breve você terá companhia. O motorista irá parar para outras pessoas agitarem os braços, perguntar seus destinos e aceitá-los ou seguir em frente. Se ele aceitar, isso significa que o preço medido agora será dividido entre 2, 3 e até 4 passageiros.

Essa partilha informal de boleias, feita através de negociações rápidas nas ruas, faz parte da estrutura das sociedades do Terceiro Mundo. Isso ajuda a explicar como eles construíram sistemas de compartilhamento de viagens tão engenhosos.

Por outro lado, veja como o UberPool funcionou nos EUA. Muitas vezes era ineficaz no agrupamento de passageiros e, mesmo quando o fazia, envolvia desvios indesejados. A Uber encerrou o serviço durante a Covid e agora está lançando um UberX Share semelhante em cidades selecionadas. É isso mesmo: uma empresa bem capitalizada, com os benefícios da tecnologia de e-hailing e das rotas inteligentes, não conseguiria dominar o que os marroquinos fazem intuitivamente sem smartphones.

Este exemplo fala de uma tendência que testemunhei durante a minha viagem de um ano e meio pelo Sul Global. O compartilhamento de viagens nessas regiões é mais rápido, mais barato e mais eficiente do que nos EUA. Há vários motivos.

Em primeiro lugar, como já referi, está esta cultura de partilha – que se estende para além dos táxis. Os ônibus Jitney também são comuns nesses países, e as pessoas se amontoam dentro deles. Mesmo os pequenos riquixás de três rodas, comuns na Tanzânia, na Nigéria e em outros lugares, costumam transportar quatro passageiros.

Em segundo lugar está a economia do trabalho. Dirigir em veículos compartilhados é, na verdade, um trabalho de prestígio no Terceiro Mundo. Como explicou um motorista da Uber em Joanesburgo, as aldeias rurais da África do Sul têm poucas oportunidades e zero clientela para apoiar aplicações de transporte partilhado. Assim, os homens mudam-se para grandes cidades como Joanesburgo e Cidade do Cabo. A primeira participação no mercado costuma ser a contratação para dirigir o carro de outra pessoa. Com o tempo eles economizam e compram os seus próprios. Para muitos sul-africanos esta é uma carreira de sonho. Isso também significa que há muitos participantes no mercado e pressão descendente nos preços.

Terceiro, há mais competição corporativa no Terceiro Mundo. Nos EUA, Uber e Lyft são um duopólio. No mundo em desenvolvimento, dependendo da região, encontraremos Didi, Bolt, Gett, Yango, Grab e muitas startups menos conhecidas que atendem a determinados nichos. Os táxis licenciados ainda são prolíficos, mas devido à concorrência são forçados a baixar os preços. Finalmente, há muitos proprietários de automóveis que constroem bases de clientes por meio do boca a boca, fora de um aplicativo de corretagem.

O resultado líquido beneficia os consumidores. Motoristas de carros, jitneys, riquixás, motos e muito mais lotam as cidades do Sul Global em busca de caronas. O tempo de espera normalmente é inferior a 2 minutos e a maioria das viagens custa menos de US$ 5. Descobri (para minha surpresa) que depois de um pouco de negociação, a maioria dos motoristas oferece passeios personalizados pela cidade por US$ 5 a 10 por hora. Nos EUA, a viagem média do Uber custa mais de US$ 25 e o tempo de espera geralmente fica entre 10 e 20 minutos.

Obviamente, existem outros fatores que explicam por que o compartilhamento de viagens prospera no Terceiro Mundo. Tem rendimentos mais baixos, o que faz baixar os custos laborais e o poder de compra e, portanto, faz baixar os preços. A razão pela qual a cultura do compartilhamento de viagens é forte é que as pessoas não possuem carros e devem, por necessidade econômica, viajar juntas.

Mas esta aceitação cultural reflecte-se na mentalidade regulamentar dos países (ou na falta dela). Embora ainda exista proteccionismo – muitas vezes aplicado por máfias privadas – há muito menos protocolos governamentais formais.

As cidades dos EUA, pelo contrário, revelaram-se mais interessadas na microgestão de como e onde as empresas devem operar, o que pagam, o que podem cobrar, etc. Isto ajuda a explicar por que razão apenas duas empresas competem no nosso enorme país. O resultado é a escassez de motoristas, longos tempos de espera, preços elevados e falta geral de inovação em comparação com muitos países mais pobres do Terceiro Mundo.

Exceto onde indicado de outra forma, todas as imagens são creditadas a Scott Beyer.